Ferrovie: l’Unione Europea non passa dai binari. Al Brennero norme e sistemi non sono integrati

Mobilità. Era il primo aprile di ventisette anni fa quando venne eliminata la sbarra di confine al Brennero grazie agli accordi di Schengen, ma oggi, come allora, chi viaggia su un treno regionale è costretto a cambiare e proseguire con uno austriaco e chi viaggia in Eurocity è costretto a una sosta di una decina di minuti per  i motivi che spiegheremo più avanti. Da questo punto di vista, non si sono visti grandi progressi negli ultimi 25 anni.
Come si legge sul sito di Rete Ferroviaria Italiana: “la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo richiede un grande impegno da parte dei gestori infrastrutturali per garantire la realizzazione di un mercato ferroviario contendibile e una rete interoperabile e performante”. Ma a che punto siamo? Per comprenderlo, per capire come si possa realizzare “una rete interoperabile e performante” abbiamo incontrato Michael Andergassen che si occupa della “pianificazione di viabilità e flussi di mobilità” per la Provincia di Bolzano.

Andergassen, cosa impedisce la realizzazione di una rete ferroviaria europea integrata?

Innanzitutto, va ricordato che le ferrovie sono state pensate e realizzate in contesti nazionali e di conseguenza, ogni nazione ha un suo segnalamento (segnaletica), un suo sistema di corrente e una sua normativa. Per esempio in Italia la rete elettrica è tarata sui 3kV a corrente continua, in Austria 15Kv in corrente alternata monofase e quindi per poter proseguire oltreconfine senza cambiare il treno o il locomotore, occorrono mezzi con sistemi multicorrente che sono più costosi degli altri.

Partiamo dai sistemi elettrici, soluzioni possibili?

In teoria di tre tipi, in pratica ne resta uno solo. Si potrebbero uniformare i sistemi spingendo i singoli Stati a cambiarli, ma non si è riuscito a farlo fino ad ora e difficilmente ci si riuscirà in futuro. Quindi restano due possibilità, i cambi di locomotori, ma molti treni di ultima generazione non hanno questa possibilità, oppure, ci si dota di mezzi con sistemi multicorrente per potere passare da una rete all’altra. Nel 2026, per esempio entreranno in funzione sulla linea del Brennero sei nuovi treni Coradia dotati di questo sistema che permetteranno di proseguire il viaggio senza cambio anche sui regionali.

Altri problemi?

Per esempio la segnaletica, anche questa differente da Stato a Stato. Per provare a superare il problema si è creata una patente europea per i macchinisti, ma è divisa in due parti. La parte A è uguale per tutti, mentre la parte B è differente per ogni singolo Stato dell’Ue. Quindi un macchinista italiano deve essere dotato anche dalla parte B per poter viaggiare in Austria o in Germania, poi serve l’abilitazione per la tratta specifica.

Esiste una “lingua comune” per le ferrovie europee?

No, non esiste un’unica lingua veicolare come l’inglese per il traffico aereo. Il tema è molto dibattuto, è in atto un tentativo di uniformarsi al modello del traffico aereo, ma sono sorte molte difficoltà. Servirebbe almeno una lingua unica per le sale di controllo, ma ci sono forti resistenze. Per risolvere il problema, si sta testando un tool di traduzione simultanea per l’interconnessione tra ferrovie italiane e slovene. Si sta valutando se sperimentarne uno simile, in italiano e tedesco, anche sulla linea del Brennero, ma servono ingenti risorse economiche. Siamo in fase di valutazione. Al momento, il problema linguistico fa sì che i macchinisti bilingue dell’Alto Adige siano molto ambiti.

Concretamente, cosa succede a un treno italiano quando arriva al confine del Brennero?

Per i convogli regionali occorre cambiare treno, mentre per gli Eurocity diretti a Monaco, una volta arrivati al confine, i macchinisti si fermano perché non sono abilitati a proseguire e attendono il treno proveniente da Monaco di cui prenderanno la guida verso sud, mentre il macchinista austriaco proseguirà con l’Eurocity diretto a nord.

Quindi, se uno dei due treni è in ritardo finisce per ritardare anche l’altro?

Purtroppo sì. Ma ci sono anche altri problemi

Prego…

Ogni treno che arriva in Italia dall’estero deve fare una sosta tecnica per la prova freni. Sempre, anche se i freni hanno funzionato benissimo per tutto il percorso. Poi va calcolato anche il tempo tecnico per lo switch tra un sistema di corrente elettrica e l’altro.

Cambierà tutto quando il tunnel del Brennero sarà terminato?

Non è detto, devono cambiare le norme. Difficilmente, però, si può immaginare una sosta sotterranea in mezzo al nulla nel tunnel. Probabilmente queste formalità verranno svolte nella stazione precedente più a nord e più a sud.

E per quel che riguarda i biglietti?

Al momento si possono acquistare i biglietti per l’Eurocity dalla biglietterie e le app in Italia, Austria e Germania, i problemi possono sorgere in caso di richiesta di rimborso a seconda di chi ha venduto il biglietto e per quale tratta.

Le soluzioni non sembrano essere a portata di mano e comunque la Provincia non sembra avere molti margini d’intervento…

Servono soluzioni infrastrutturali, il Bbt comunque velocizzerà i viaggi tra l’Alto Adige e la Germania. Sul cambiamento delle norme, come Provincia spingiamo per una soluzione insieme alle altre regioni di confine europee che si trovano nella nostra stessa situazione. L’UE da anni prova a creare un sistema ferroviario integrato, una metropolitana d’Europa, ma ci sono molte resistenze, serviranno decenni. Intanto è stato definito uno standard unico per i sistemi di corrente, ma varrà solo per le nuove linee.

Ultima cosa, Bolzano si trova sulla linea del Brennero tra due fermate che richiedono una sosta prolungata, del Brennero abbiamo detto, ma è prevista anche a Verona Porta Nuova.

Si, per questo il treno Trenord da Milano che, abbiamo presentato qualche giorno fa, non si ferma a Verona, per risparmiare venti minuti. Purtroppo Verona Porta Nuova è una stazione est-ovest e per chi viaggia da sud a nord occorre invertire il senso di marcia. Il macchinista deve scendere per cambiare postazione e risalire davanti. Sono in corso i lavori per evitare l’inversione di marcia, ma interessano un’area urbana e quindi non c’è molto spazio per nuovi binari.

Massimiliano Boschi