Periferie vive e turismo sostenibile: ecco perché è fondamentale «il treno delle Dolomiti»

Incontro Helmuth Moroder, consulente della Sad e coordinatore dello studio del “Treno della Dolomiti” e della Tramvia Bolzano-Caldaro, per una chiacchierata informale in una nota pasticceria di Corso Italia. Ci conosciamo dai tempi degli studi universitari bolognesi ma le nostre strade si sono incrociate anche in anni più recenti grazie ai suoi ruoli pubblici: prima dirigente Sta (Strutture Trasporto Alto Adige) poi direttore generale del Comune di Bolzano dal 2011 al 2015 e più di recente, amministratore unico di Srn, l’agenzia per il trasporto pubblico locale del Comune di Bologna e della Città metropolitana. Ruolo da cui si è dimesso pochi mesi fa. Lo incontro per cercare di sapere di più sui motivi delle dimissioni ma soprattutto per scambiare due chiacchiere sulla situazione del trasporto pubblico, non solo locale. Non ho programmato un’intervista e di conseguenza non prendo un solo appunto per gran parte della chiacchierata.

A un certo punto, però, afferma che «il treno è il mezzo del futuro». Io lo guardo perplesso, lui conferma.  A questo punto, tiro fuori il telefono e incomincio a scrivere alcune note, anche perché Moroder non si riferisce solo ai moderni e velocissimi treni ad Alta Velocità, ma anche, e soprattutto, ai treni locali. «L’apertura del tunnel del Brennero – premette  – eliminerà il collo di bottiglia che oggi rallenta il viaggio in ferrovia verso Monaco e Innsbruck. Grazie al tunnel si potrà arrivare a Monaco in due ore e da lì, sempre in treno e in tempi ragionevoli, in molte della maggiori città del nord Europa».

Su questo non deve convincermi, già oggi il treno può essere più conveniente dell’aereo sotto diversi punti di vista. Lo è anche paragonando i costi del viaggio ferroviario con quelli delle compagnie aeree che fanno del prezzo stracciato il loro marchio di fabbrica. Lo posso dimostrare dopo aver fatto una debita premessa, città come Madrid, Lisbona o Mosca, oggi non si raggiungono in treno in tempi e con costi ragionevoli, così come l’aereo è poco appetibile per chi deve recarsi a Vienna.

Ma qual è il mezzo più veloce ed economico per raggiungere, per esempio, Berlino o Parigi?  Come tutti sanno, i costi salgono enormemente se si acquistano i biglietti nei giorni precedenti alla partenza, ho, quindi, provato a confrontare i costi e i tempi del viaggio da Bolzano a Berlino e Parigi per sabato 12 ottobre 2019. Raggiungere Berlino in aereo con le compagnie “low cost” non è semplicissimo. Il volo da Verona per Berlino non è più offerto da Ryanair per cui un viaggiatore altoatesino può scegliere di volare da Bergamo Oro al Serio o da Treviso. Il primo aeroporto dista circa 250 chilometri, il secondo 190, per cui ho scelto il secondo.

Il costo del biglietto aereo per sabato 12 ottobre, se ci si accontenta di due bagagli a mano nel posto più economico possibile è, ad oggi, di soli 58 euro. (tariffe verificate il 30 aprile alle 18) Si parte alle 14.25 da Treviso e si arriva alle 16 a Berlino Schönefeld.

Al costo del volo va aggiunto quello del viaggio in auto fino a Treviso (circa 30 euro. In treno è un’avventura…) e del parcheggio (a partire da 16 euro per due giorni). Il costo totale è quindi di poco più di 100 euro. Per quel che riguarda la tempistica, alle due ore scarse di viaggio in auto occorre aggiungere i tempi per i controlli di sicurezza in aeroporto. Insomma per arrivare alle 16 in aeroporto a Berlino occorre partire da Bolzano attorno alle 11. In treno ovviamente, si impiega più tempo. La partenza da Bolzano è prevista alle 12.34 e dopo un cambio a Monaco si arriva a Berlino alle 21. 30. (quasi nove ore contro le cinque dell’aereo).

Va però aggiunto che si possono portare tutti i bagagli che si desiderano e che nessuno proverà a vendervi profumi e biglietti della lotteria. Detto questo, il costo degli biglietto è comunque molto attraente: 49,90 euro, praticamente la metà che in aereo. Per chi pensasse che Berlino è un’eccezione ecco Parigi.  Il 12 ottobre alle 10.45 da Treviso partirà un volo Ryanair che arriverà a Parigi Beauvais alle 12.35. Sempre con due bagagli a mano e con posto a sedere il più più economico possibile, il costo è davvero basso: 41 euro.  In queste condizioni difficilmente il treno può risultare competitivo.

Ho comunque verificato orari e costi da Monaco. Ci sono diverse scelte, i treni impiegano dalle 5 ore mezza alle 7, ho scelto quello più rapido che parte da Monaco alle 12.38 e arriva a Parigi Est alle 18.05. Il costo? 39 euro. Una cifra a cui si deve aggiungere il costo del viaggio in auto, in treno o in bus fino a Monaco. Ora si calcoli quanto già detto sui costi per Treviso e si aggiunga la distanza dall’aeroporto di Beauvais al centro di Parigi, circa 100 km. L’aereo è ancora così conveniente? Ma, in questa sede, si tenta di ragionare in vista dei cambiamenti futuri e quindi: cosa succederà quando basteranno due sole ore per raggiungere Monaco grazie al tunnel del Brennero?

Come anticipato, con la sua frase “Il treno è il mezzo del futuro”, Moroder non si riferiva, però, solo ai treni veloci e ai trasporti internazionali, ma anche a quelli locali: «Il tunnel del Brennero – spiega – renderà più competitivo il viaggio in treno anche per i turisti in arrivo in Alto Adige che probabilmente aumenteranno di numero. Ma se vogliamo davvero che preferiscano il trasporto pubblico occorre risolvere la questione dell’ultimo miglio. Arrivati in treno a Bolzano o Merano come raggiungeranno gli alberghi o le altre strutture che li ospitano? Va sottolineato che le aree altoatesine a maggior affluenza turistica, quelle dolomitiche, non sono oggi raggiungibili in treno: la Val Gardena soprattutto, ma anche la Val Badia, i treni si limitano ad attraversare la Val Pusteria. Per questo credo che il progetto del treno della delle Dolomiti, che passa da Fiè, Castelrotto, Val Gardena, Val Badia e Cortina, vada portato avanti e realizzato quanto prima».

Il progetto a cui Moroder lavora da tempo, si preoccupa non solo dell’ultimo miglio ma anche degli ultimi cento metri: «Una volta raggiunte località come Ortisei o Corvara sarà sufficiente utilizzare un bus navetta dell’albergo, un taxi o un noleggio con conducente per gli ultimi minuti del viaggio. Credo si potrebbe intervenire anche su questo, mettendo in rete i vari servizi per l’ultimo miglio, creare un’apposita applicazione e magari collegarli all’AltoAdige Pass. I modelli di successo in questo campo esistono già, ma credo che tocchi all’amministrazione pubblica cercare di governare il sistema per evitare situazioni di sfruttamento dei lavoratori come succede per alcune di queste applicazioni, fino a trovare il giusto punto di equilibrio».

Tutto molto bello, affascinante ed ecologico, ma la domanda è fin banale: quanto verrebbe a costare? «In realtà il progetto piace molto, agli ambientalisti ma anche al mondo economico. Ma è vero, l’entusiasmo è frenato dai costi: circa 1,8 miliardi € per il tratto da Bolzano a Cortina di 83 km. È senza dubbio un importo importante, che richiede grandi sforzi. In un’ipotesi che un terzo lo paghi la UE, un terzo lo Stato e la Provincia e per un terzo si faccia un debito trentennale, l’operazione diventerebbe fattibile. Va poi considerato che stiamo parlando di un’opera secolare che cambierà radicalmente il modo di vivere e di spostarsi nelle Dolomiti. Oggi, nelle città più avanzate, non c’è più bisogno dell’auto per muoversi, lo stesso potrebbe succedere anche nelle Dolomiti o, in generale, nelle località della nostra Provincia. Non credo che il problema stia nei finanziamenti, si tratta solo di volontà politica. Bisogna decidersi: vogliamo continuare a costruire strade oppure  vogliamo puntare convintamente sul trasporto collettivo?».

La risposta non risulta difficile e per i più interessati ricordiamo che il progetto del “Treno delle Dolomiti” prevede una linea di 85 chilometri che attraversa 9 comuni e 19 fermate (tra cui Fiè, Siusi, Ortisei, Corvara e Passo Falzarego) Il tempo di percorrenza previsto è di 2 ore e 17 minuti che si potranno passare ammirando panorami favolosi. I passaggi in galleria saranno ridotti al minimo. Nel salutarmi, Moroder mi lascia i “compiti per casa”: la lettura del documento conclusivo di “Euregiolab 2017- Mobilità sostenibile nelle regioni alpine“, un laboratorio da lui stesso coordinato.

Effettivamente alcuni punti sembrano fondamentali per migliorare la vivibilità dei territori alpini nel prossimo futuro. «Il tunnel del Brennero deve diventare un fattore motivante per spingere l’Euregio a ripensare le proprie strategie di trasporto pubblico locale (Tpl). Lungo l’asse del Brennero migliorerà la qualità dell’aria e ci sarà meno rumore.  Il servizio ferroviario regionale sulla rete storica potrà quindi assumere un ruolo centrale nel sistema di gestione dei trasporti lungo le direttrici principali (…) I treni ad alta velocità fermeranno soltanto nelle città capoluogo dell’Euregio. Toccherà quindi alle amministrazioni dei tre territori assicurare che la catena dei trasporti raggiunga in modo capillare anche la periferia. In Alto Adige e in Trentino la maggior parte dei centri turistici non è dotata al momento di un efficiente sistema di Tpl, né è pensabile che l’attuale offerta di servizi sia in grado di far fronte alla domanda futura di mobilità. Per offrire un servizio di Tpl capace di attrattiva servono sistemi coordinati con standard di efficienza omogenei. IIIII territori che andrebbero assolutamente dotati di efficienti sistemi di Trasporto pubblico locale sono – per quanto riguarda l’Alto Adige – l’altipiano dello Sciliar con Fiè, Siusi e Castelrotto, la Val Gardena, la Val Badia e l’Oltradige con Appiano e Caldaro».

A causa di quanto già osservato riguardo ai flussi turistici nelle precedenti puntate di Alto Adige Doc non si può non evidenziare un altro punto del documento: «Bisogna creare periferie vive. Dare attrattività alle periferie resta una grande sfida. La tendenza a trasferirsi dalla periferia verso le aree urbane è un fenomeno in atto su scala mondiale. Nei territori di montagna esso presenta risvolti particolarmente problematici in quanto il permanere della popolazione nelle aree periferiche e la connessa azione di cura e salvaguardia del paesaggio in tal modo garantita sono una condizione necessaria per mantenere vivibili le vallate alpine. Da qui la necessità di trovare soluzioni intelligenti che possano assicurare anche a chi abita in periferia standard di vita al passo coi tempi. La qualità della vita nelle periferie può trarre grande vantaggio dall’adozione di soluzioni intelligenti e sostenibili per soddisfare le esigenze di mobilità di residenti e ospiti».

Il sistema ferroviario è solo una di queste soluzioni, sulle altre torneremo.

Massimiliano Boschi

Quasi tutto quel che di importante e “speciale” accade in Alto Adige viene letto, spiegato e persino giustificato, con quanto avvenuto nel passato. Oggi come venti o trent’anni fa. Una “lettura” che può funzionare finché si discute di proporzionale etnica o di toponomastica, ma che oggi risulta fuorviante. E’ sufficiente camminare per le periferie del capoluogo o visitare Fortezza, Salorno o il Brennero per comprenderlo. Sarà fuori moda, ma per sostenere una tesi occorrono fatti, dati e circostanze. Per questo è nato AltoAdige.doc. Ecco la terza inchiesta, la prima riguardava l’ospedale di Bolzano, la seconda ci ha raccontato come leggere il passato a volte ci porti a capire meglio fenomeni (e loro pesi) attuali. La terza puntata è stato un viaggio… in Calabria, o meglio nell’enclave calabra (ma non solo) formata dai lavoratori del BBT. Operai che fanno un lavoro massacrante, lontani da casa. Perché costruire il futuro, ancor oggi, passa spesso attraverso sudore e sacrifici. La quarta, invece, è stato un viaggio nella toponomastica: probabilmente un falso problema, ecco perché. Ma il tunnel di base del Brennero, e il mondo che ci sta accanto, ha fatto molto parlare di sé. E noi ci siamo tornati per il quinto articolo. Mentre abbiamo cambiato argomento per l’ultimo nostro approfondimento: un’intervista alla procuratrice capo del Tribunale dei Minori di Bolzano. Per capire, o meglio cercare di farlo, le vere radici di fenomeni di violenza giovanile. Nella sesta puntata abbiamo raccontato la storia di K., e delle sue peripezie, per poi virare sul turismo (e la sua venerazione) e sul melting pot culturale di Fortezza, esempio altoatesino di dinamiche – sorpassate e inefficaci – di integrazione linguistica. Siamo passati poi a parlare di turismo e centri storici che diventano «nomadi».